Προβολή πηγαίου κώδικα για τη σελίδα Καταλυτικός μετατροπέας

Δεν έχετε την άδεια να τροποποιήσετε αυτή τη σελίδα, για τον ακόλουθο λόγο:
Η διεύθυνση IP σας βρίσκεται σε ένα εύρος που έχει αποκλειστεί σε όλα τα wiki του Ιδρύματος Wikimedia.
Ο αποκλεισμός έγινε από ‪Jon Kolbert‬ . Ο λόγος που δίνεται είναι Open proxy/Webhost: See the help page if you are affected .
Έναρξη αποκλεισμού: 14:42, 19 Σεπτεμβρίου 2025
Λήξη αποκλεισμού: 14:42, 19 Σεπτεμβρίου 2028
Η τρέχουσα διεύθυνση IP σας είναι 16.59.134.114 . Το αποκλεισμένο εύρος είναι 16.59.0.0/16 .
Παρακαλούμε συμπεριλάβετε τις παραπάνω λεπτομέρειες σε όποια ερωτήματα κάνετε. Εάν πιστεύετε ότι έχετε αποκλειστεί κατά λάθος, μπορείτε να βρείτε πρόσθετες πληροφορίες και οδηγίες στην παγκόσμια πολιτική No open proxies παγκόσμια πολιτική.
Διαφορετικά, για να συζητήσετε τον αποκλεισμό, παρακαλούμε αναρτήστε ένα αίτημα για έλεγχο στο Meta-Wiki. ⧼wikimedia-globalblocking-blockedtext-mistake- email-steward⧽
Μπορείτε να δείτε και να αντιγράψετε τον κώδικα της σελίδας:
{{Άλλεςχρήσεις4|3=Κατάλυση}}
[[Αρχείο:DodgeCatCon.jpg|325px|thumb|right|Τριοδικός καταλυτικός μετατροπέας σε όχημα [[βενζίνη]]ς, μοντέλο [[Dodge Ram]] δεύτερης γενιάς του 1996.]]
[[Αρχείο:Catalytic-converter-simulation-velocity-streamlines.jpg|325px|thumb|right|Προσομοίωση της ροής σε καταλυτικό μετατροπέα.]]
Ο '''καταλυτικός μετατροπέας ή καταλύτης αυτοκινήτων (catalytic converter)''' είναι συσκευή ελέγχου εκπομπών , ο οποίος μετατρέπει τοξικά αέρια και ρύπους στα καυσαέρια σε λιγότερο τοξικούς ρύπους [[κατάλυση|καταλύοντας]] μια [[οξειδοαναγωγή|οξειδοαναγωγική]] [[χημική αντίδραση]]. Οι καταλυτικοί μετατροπείς χρησιμοποιούνται με [[Μηχανή εσωτερικής καύσης|μηχανές εσωτερικής καύσης]] που τροφοδοτούνται είτε από [[βενζίνη]] ή [[καύσιμο ντίζελ]]—συμπεριλαμβάνοντας τις μηχανές πτωχής καύσης (lean-burn engines) καθώς και θερμαντήρες κηροζίνης και θερμάστρες.

Η πρώτη γενικευμένη εισαγωγή καταλυτικών μετατροπέων έγινε στις [[ΗΠΑ]]. Για να γίνουν συμβατά με τους πιο αυστηρούς κανονισμούς της Υπηρεσίας Περιβαλλοντικής Προστασίας των ΗΠΑ η εκπομπή καυσαερίων των περισσότερων οχημάτων που τροφοδοτούνται με [[βενζίνη]], υποχρεώθηκαν από το [[1975]] ως πρώτο έτος παραγωγής να είναι εφοδιασμένα με καταλυτικούς μετατροπείς.<ref name='Palucka'>{{cite journal | title = Doing the Impossible | journal = Invention & Technology | date = Winter 2004 | first = Tim | last = Palucka | volume = 19 | issue = 3| url = http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2004/3/2004_3_22.shtml| accessdate = 14 December 2011 | archiveurl = https://web.archive.org/web/20081203124718/http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2004/3/2004_3_22.shtml | archivedate = 3 December 2008}}</ref><ref name='Petersen'>{{cite book | last1 = Petersen Publishing | title = The Petersen Automotive Troubleshooting & Repair Manual | url = https://archive.org/details/petersenautomoti0000pete | chapter = The Catalytic Converter | editor1 = Erwin M. Rosen | publisher = Grosset & Dunlap | year = 1975 | location = New York, NY | pages = [https://archive.org/details/petersenautomoti0000pete/page/493 493] | isbn = 0-448-11946-3 | quote = For years, the exhaust system (...) remained virtually unchanged until 1975 when a strange new component was added. It's called a catalytic converter(...)}}<!--| accessdate = 14 December 2011 --></ref><ref name='GM_advert'>{{cite news | title = General Motors Believes it has an Answer to the Automotive Air Pollution Problem | date = 12 September 1974 | work = The Blade: Toledo, Ohio | accessdate = 14 December 2011 | url = https://news.google.com/newspapers?id=9tBOAAAAIBAJ&sjid=IAIEAAAAIBAJ&dq=catalytic-converter&pg=6404%2C6576523}}</ref><ref name='Sentinel_1974'>{{cite news | title = Catalytic Converter Heads Auto Fuel Economy Efforts | date = 11 November 1974 | work = The Milwaukee Sentinel | accessdate = 14 December 2011 | url = https://news.google.com/newspapers?id=FXVQAAAAIBAJ&sjid=vBEEAAAAIBAJ&dq=catalytic-converter&pg=6134%2C2245045 | archive-date = 2016-04-29 | archive-url = https://web.archive.org/web/20160429071844/https://news.google.com/newspapers?id=FXVQAAAAIBAJ&sjid=vBEEAAAAIBAJ&dq=catalytic-converter&pg=6134,2245045 | dead-url = dead }}</ref> Αυτοί οι "διοδικοί" μετατροπείς συνδύαζαν [[οξυγόνο]] με [[μονοξείδιο του άνθρακα]] (CO) και άκαυστους υδρογονάνθρακες (HC) για να παραγάγουν [[διοξείδιο του άνθρακα]] (CO<sub>2</sub>) και [[νερό]] (H<sub>2</sub>O). Το [[1981]], οι διοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς καταργήθηκαν από τους "τριοδικούς" μετατροπείς που μειώνουν επίσης τα [[οξείδια του αζώτου (NOx)]]·<ref name=Palucka/> όμως, οι διοδικοί μετατροπείς χρησιμοποιούνται ακόμα για μηχανές πτωχής καύσης. Αυτό συμβαίνει επειδή οι τριοδικοί μετατροπείς απαιτούν, είτε πλούσια, είτε στοιχειομετρική καύση για να μειώσουν επιτυχώς τα NOx.

Αν και οι καταλυτικοί μετατροπείς εφαρμόζονται συνήθως σε συστήματα εξάτμισης (exhaust systems) σε αυτοκίνητα, χρησιμοποιούνται επίσης σε [[γεννήτρια|ηλεκτρικές γεννήτριες]], [[Περονοφόρο ανυψωτικό όχημα|περονοφόρους ανυψωτές]], εξοπλισμό ορυχείων, [[φορτηγό|φορτηγά]], [[λεωφορείο|λεωφορεία]], μηχανές τρένου (locomotives) και [[μοτοσικλέτα|μοτοσικλέτες]]. Χρησιμοποιούνται, επίση��, σε κάποιες ξύλινες θερμάστρες για να ελέγξουν τις εκπομπές.<ref>{{Cite web|title= Choosing the Right Wood Stove|url=http://www.epa.gov/burnwise/woodstoves.html|work=Burn Wise|publisher=US EPA|accessdate=2 January 2012}}</ref> Αυτό συμβαίνει συνήθως ως απόκριση σε [[κυβέρνηση|κυβερνητικούς]] κανονισμούς, είτε μέσω άμεσων περιβαλλοντικών κανονισμών, είτε μέσω κανονισμών υγείας και ασφάλειας.

== Ιστορικό ==
Ο καταλυτικός μετατροπέας επινοήθηκε από τον Eugene Houdry, έναν Γάλλο μηχανικό και ειδικό στην καταλυτική αναμόρφωση του πετρελαίου,<ref name="Csere1988p63">{{Cite journal|last = Csere|first = Csaba|authorlink = Csaba Csere|date=January 1988|title = 10 Best Engineering Breakthroughs|url = https://archive.org/details/sim_car-and-driver_1988-01_33_7/page/63|work = [[Car and Driver]]|volume = 33|issue = 7| page= 63}}</ref> που μετακόμισε στις ΗΠΑ το 1930. Όταν δημοσιεύτηκαν τα αποτελέσματα των πρώτων μελετών της [[αιθαλομίχλη]]ς στο [[Λος Άντζελες]], ο Houdry προβληματίστηκε για τον ρόλο των καυσαερίων των καπνοδόχων και των αυτοκινήτων στη μόλυνση του αέρα και ίδρυσε μια εταιρία την Oxy-Catalyst. Ο Houdry ανέπτυξε πρώτα καταλυτικούς μετατροπείς για τις καπνοδόχους και αργότερα καταλυτικούς μετατροπείς για τους περονοφόρους ανυψωτές αποθηκών που χρησιμοποιούν χαμηλής ποιότητας αμόλυβδη βενζίνη.<ref>"[https://books.google.com/books?id=49gDAAAAMBAJ&pg=PA134&dq=Popular+Mechanics+Science&source=bl&ots=wPfY03bHQE&sig=cm-xWdo-VtOnlEK9x6gfUnNseoc&hl=en&sa=X&ei=4cADUIjMAeKS2QXnp82wCw&ved=0CDsQ6wEwAjgK#v=onepage&q&f=true Exhaust Gas Made Safe]" ''[[Popular Mechanics]]'', September 1951, p. 134, bottom of page</ref> Στα μέσα της [[Dekaet;ia 1950|δεκαετίας του 1950]], άρχισε την έρευνα για να αναπτύξει καταλυτικούς μετατροπείς για μηχανές βενζίνης που χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα. Του αποδόθηκε μια ευρεσιτεχνία από τις ΗΠΑ [[:File:US2742437 Houdry Auto Catalyst.pdf|2,742,437]] για την εργασία του.<ref>"[https://books.google.com/books?id=biYDAAAAMBAJ&pg=PA83&dq=popular+science+1930&hl=en&sa=X&ei=I5ICT8KZKsvlgge97s22Ag&ved=0CEsQ6AEwBjhu#v=onepage&q&f=true His Smoke Eating Cats Now Attack Traffic Smog]". ''[[Popular Science]]'', June 1955, pp. 83-85/244.</ref>

Πλατιά υιοθέτηση των καταλυτικών μετατροπέων δεν συνέβη μέχρι την εφαρμογή πιο αυστηρών κανονισμών ελέγχου των εκπομπών που οδήγησε στην αφαίρεση του αντικροτικού μέσου (anti-knock agent) τετραιθυλιούχου [[Μόλυβδος|μολύβδου]] από τους περισσότερους τύπους βενζίνης. Ο μόλυβδος είναι ένα "δηλητήριο καταλύτη" και στην πραγματικότητα απενεργοποιεί τον καταλυτικό μετατροπέα σχηματίζοντας μια επίστρωση στην επιφάνεια του καταλύτη.<ref name="HoudryCHF">{{cite web|title=Eugene Houdry|url=https://www.chemheritage.org/historical-profile/eugene-houdry|website=Chemical Heritage Foundation|accessdate=27 October 2016}}</ref>

Οι καταλυτικοί μετατροπείς αναπτύχθηκαν παραπέρα από μια σειρά από μηχανικούς όπως οι John J. Mooney, Carl D. Keith, Antonio Eleazar στην Engelhard Corporation,<ref>{{Registration required|date=January 2011}} [https://www.nytimes.com/2008/11/15/us/15keith.html "Carl D. Keith, a Father of the Catalytic Converter, Dies at 88"]. ''[[The New York Times]]''. 15 November 2008.</ref> δημιουργώντας τον πρώτο καταλυτικό μετατροπέα το 1973.<ref>{{Unreliable source?|date=January 2011|reason=appears to be user-generated database. how vetted?}} [[Staff writer]] (undated). "[http://www.referenceforbusiness.com/history/En-Ge/Engelhard-Corporation.html Engelhard Corporation]". referenceforbusiness.com. Retrieved 7 January 2011.</ref>

Ο William C. Pfefferle ανέπτυξε έναν καταλυτικό καυστήρα για αεριοστρόβιλους  στις αρχές τις δεκαετίας του 1970, επιτρέποντας καύση χωρίς σημαντικό σχηματισμό οξειδίων του αζώτου και μονοξειδίου του άνθρακα.<ref name=Carter>Robert N. Carter, Lance L. Smith, Hasan Karim, Marco Castaldi, Shah Etemad, George Muench, R. Samuel Boorse, Paul Menacherry and William C. Pfefferle (1998). "[http://journals.cambridge.org/action/displayAbstract?fromPage=online&aid=8078814 Catalytic Combustion Technology Development for Gas Turbine Engine Applications]". ''MRS Proceedings'', 549, 93 doi:10.1557/PROC-549-93</ref><ref name=BioMed>Worthy, Sharon. "[http://news.bio-medicine.org/biology-news-2/Connecticut-chemist-receives-award-for-cleaner-air-technology-4451-1 Connecticut chemist receives award for cleaner air technology] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171201132238/http://news.bio-medicine.org/biology-news-2/Connecticut-chemist-receives-award-for-cleaner-air-technology-4451-1/ |date=2017-12-01 }}". ''Bio-Medicine''. 23 June 2003. Retrieved 11 December 2012.</ref>

== Κατασκευή ==
[[File:Aufgeschnittener Metall Katalysator für ein Auto.jpg|thumb|Εσωτερικό τμήμα μετατροπέα μεταλλικού πυρήνα]]
[[File:Pot catalytique vue de la structure.jpg|thumb|Μετατροπέας κεραμικού πυρήνα]]

Η κατασκευή καταλυτικού μετατροπέα έχει ως εξής:

# Η βάση καταλύτη (catalyst support) ή [[υπόστρωμα]]. Για καταλυτικούς μετατροπείς αυτοκινήτων, ο πυρήνας είναι συνήθως [[κεραμικό υλικό|κεραμικός]] μονόλιθος με κυψελοειδή δομή. Τα μεταλλικά φύλλα μονολίθου κατασκευάζονται από κράμα Kanthal (FeCrAl)<ref name="Verbrennungsmotoren Band 2">{{cite book|last1=Pischinger|first1=Univ.-Prof. Dr.-Ing. Stephan|title=Verbrennungsmotoren Band 2|date=2011|publisher=Lehrstuhl Für Verbrennungskraftmachinen|location=Aachen, Germany|page=335|edition=24}}</ref> και χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές όπου απαιτείται ιδιαίτερα υψηλή θερμική αντίσταση.<ref name="Verbrennungsmotoren Band 2"/> Και τα δυο υλικά είναι σχεδιασμένα ώστε να παρέχουν μεγάλο εμβαδόν επιφάνειας. Το κεραμικό υπόστρωμα κορδιερίτη (cordierite) που χρησιμοποιείται  στους περισσότερους καταλυτικούς μετατροπείς εφευρέθηκε από τους Rodney Bagley, Irwin Lachman και Ronald Lewis στο Corning Glass, για το οποίο έγιναν δεκτοί στο National Inventors Hall of Fame το 2002.<ref name=Palucka/>
# Το ενδιάμεσο στρώμα (washcoat). Το ενδιάμεσο στρώμα είναι φορέας για τα καταλυτικά υλικά και χρησιμοποιείται για να διασπείρει τα υλικά σε μεγάλο εμβαδόν επιφάνειας. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί [[οξείδιο του αργιλίου]], διοξείδιο του τιτανίου, [[διοξείδιο του πυριτίου]], ή μείγμα από [[διοξείδιο του πυριτίου]] και [[οξείδιο του αργιλίου]]. Τα καταλυτικά υλικά μπαίνουν στο ενδιάμεσο στρώμα πριν να εφαρμοστούν στον πυρήνα. Τα υλικά του ενδιάμεσου στρώματος επιλέγονται ώστε να σχηματίσουν μια τραχιά, ακανόνιστη επιφάνεια, που αυξάνει πολύ το εμβαδόν της επιφάνειας συγκρινόμενη με την ομαλή επιφάνεια του γυμνού υποστρώματος. Αυτό με τη σειρά του μεγιστοποιεί την ενεργή καταλυτική επιφάνεια που διατίθεται για να αντιδράσει με τα εξαγόμενα προϊόντα της μηχανής. Το στρώμα πρέπει να διατηρήσει το εμβαδόν της επιφανείας του και να αποτρέψει την επίτηξη (sintering) των καταλυτικών μεταλλικών σωματιδίων ακόμα και σε υψηλές θερμοκρασίες (1000&nbsp;°C).<ref>Martin Votsmeier, Thomas Kreuzer, Jürgen Gieshoff, Gerhard Lepperhoff. ''Automobile Exhaust Control,'' in ''Ullmann's Encyclopedia of Industrial Chemistry'', Wiley-VCH 2002. DOI: 10.1002/14356007.a03_189.pub2</ref>
# Οξείδιο του δημητρίου (IV) (σερία ή Ceria) ή (σερία - ζιρκονία (οξείδιο του ζιρκονίου)). Αυτά τα οξείδια προστίθενται κυρίως ως υποστηρικτές της αποθήκευσης οξυγόνου.<ref name="KašparFornasiero1999">{{cite journal|last1=Kašpar|first1=J.|last2=Fornasiero|first2=P.|last3=Graziani|first3=M.|title=Use of CeO2-based oxides in the three-way catalysis|journal=Catalysis Today|volume=50|issue=2|year=1999|pages=285–298|issn=0920-5861|doi=10.1016/S0920-5861(98)00510-0}}</ref> 
# Ο ίδιος ο καταλύτης αποτελείται συνήθως από μείγμα πολύτιμων μετάλλων. Ο [[λευκόχρυσος]] είναι ο πιο ενεργός καταλύτης και χρησιμοποιείται πλατιά, αλλά δεν είναι κατάλληλος για όλες τις εφαρμογές λόγω ανεπιθύμητων πρόσθετων αντιδράσεων και υψηλού κόστους. Το [[παλλάδιο]] και το [[ρόδιο]] είναι δύο άλλα πολύτιμα μέταλλα που χρησιμοποιούνται. Το ρόδιο χρησιμοποιείται ως καταλύτης [[οξειδοαναγωγή|αναγωγής]], το παλλάδιο χρησιμοποιείται ως καταλύτης [[οξειδοαναγωγή|οξείδωσης]] και ο λευκόχρυσος χρησιμοποιείται και για αναγωγή και για οξείδωση. Χρησιμοποιούνται επίσης τα: [[δημήτριο]], [[σίδηρος]], [[μαγγάνιο]] και [[νικέλιο]], αν και καθένα έχει τους περιορισμούς του. Το νικέλιο δεν είναι νόμιμο στην Ευρωπαϊκή Ένωση επειδή αντιδρά με το μονοξείδιο του άνθρακα στο τοξικό τετρακαρβονυλονικέλιο (nickel tetracarbonyl). Ο [[χαλκός]] μπορεί να χρησιμοποιηθεί παντού πλην της [[Ιαπωνία]]ς.

Σε περίπτωση αστοχίας, ο καταλυτικός μετατροπέας μπορεί να ανακυκλωθεί σε [[σκραπ]]. Τα πολύτιμα μέταλλα του καταλυτικού μετατροπέα, που περιλαμβάνουν [[λευκόχρυσος|λευκόχρυσο]], [[παλλάδιο]] και [[ρόδιο]], εξάγονται.

== Τοποθέτηση καταλυτικών μετατροπέων ==

Οι καταλυτικοί μετατροπείς απαιτούν [[θερμοκρασία]] 800 [[Κλίμακα Φαρενάιτ|βαθμών Φαρενάιτ]], δηλαδή 426 [[Κλίμακα Κελσίου|βαθμών Κελσίου]], για να μετατρέψουν αποτελεσματικά επιβλαβή καυσαέρια σε αδρανή, όπως το [[διοξείδιο του άνθρακα]] και οι υδρατμοί. Γι'αυτό, αρχικά οι καταλυτικοί μετατροπείς ετοποθετούντο κοντά στη μηχανή για να εξασφαλίσουν γρήγορη θέρμανση. Όμως, τέτοια τοποθέτηση προκάλεσε πολλά προβλήματα, όπως το κλείδωμα ατμών (vapor lock). 

Εναλλακτικά, οι καταλυτικοί μετατροπείς μετακινήθηκαν στο τρίτο της απόστασης πίσω από τη μηχανή και στη συνέχεια τοποθετήθηκαν κάτω από το όχημα.

Τη δεκαετία του 1990 αναπτύχθηκαν ενσωματωμένοι καταλυτικοί μετατροπείς<ref>{{cite web|title=Placement Of Catalytic Converters|url=http://www.carid.com/articles/why-do-some-replacement-exhaust-manifolds-come-with-catalytic-converters.html}}</ref>, που, όπως δηλώνει το όνομα, ενσωματώθηκαν στο σύστημα πολλαπλή εξαγωγής. Η υψηλή τους αποτελεσματικότητα, η ασφάλεια και η ικανότητα εξοικονόμησης χώρου τους κατέστησαν σύντομα δημοφιλείς. Σήμερα, σχεδόν κάθε νέο όχημα που πωλείται στις ΗΠΑ είναι εφοδιασμένο με ενσωματωμένο καταλυτικό μετατροπέα.

== Τύποι ==
=== Διοδικός ===
Ο διοδικός (ή "οξείδωσης", που μερικές φορές ονομάζονται "oxi-cat") καταλυτικός μετατροπέας έχει δύο ταυτόχρονες εργασίες:

# [[Οξειδοαναγωγή|Οξείδωση]] του [[μονοξείδιο του άνθρακα|μονοξειδίου του άνθρακα]] σε [[διοξείδιο του άνθρακα]]:
2CO + O<sub>2</sub> → 2CO<sub>2</sub>
# Οξείδωση των άκαυστων υδρογονανθράκων (άκαυστο και μερικώς καμένο καύσιμο) σε διοξείδιο του άνθρακα και [[νερό]] :
C<sub>x</sub>H<sub>2x+2</sub> + [(3x+1)/2] O<sub>2</sub> → xCO<sub>2</sub> + (x+1) H<sub>2</sub>O (αντίδραση καύσης)
Αυτός ο τύπος καταλυτικού μετατροπέα χρησιμοποιείται πλατιά σε [[κινητήρας ντίζελ|ντιζελοκινητήρες]] για να μειώσει τις εκπομπές υδρογονανθράκων και μονοξειδίου του άνθρακα. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης σε κινητήρες βενζίνης σε αυτοκίνητα στις ΗΠΑ και τον Καναδά μέχρι το 1981. Λόγω της ανικανότητάς τους να ελέγξουν τα [[οξείδια του αζώτου (NOx)]], καταργήθηκαν από τριοδικούς μετατροπείς.

=== Τριοδικός ===
Οι τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς (TWC) έχουν το πρόσθετο πλεονέκτημα ελέγχου της εκπομπής του [[μονοξείδιο του αζώτου|μονοξειδίου του αζώτου]] και του [[διοξείδιο του αζώτου|διοξειδίου του αζώτου]] (που μαζί γράφονται ως NO<sub>x</sub> -και δεν πρέπει να συγχέονται με το [[υποξείδιο του αζώτου]])- και είναι πρόδρομες ενώσεις για την [[όξινη βροχή]] και την [[αιθαλομίχλη]].

Από το 1981, οι "τριοδικοί" (οξείδωση-αναγωγή) καταλυτικοί μετατροπείς χρησιμοποιούνται σε συστήματα ελέγχου εκπομπών οχημάτων στις ΗΠΑ και τον Καναδά· πολλές άλλες χώρες υιοθέτησαν επίσης αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών οχημάτων που στην πραγματικότητα  απαιτούν τριοδικούς μετατροπείς σε βενζινοκίνητα οχήματα.  Οι καταλύτες αναγωγής και οξείδωσης περιέχονται συνήθως σε κοινό περίβλημα· όμως, σε κάποιες περιπτώσεις, μπορεί να έχουν ξεχωριστά περιβλήματα. Ένας τριοδικός καταλυτικός μετατροπές κάνει ταυτόχρονα τρεις αντιδράσεις:

# [[Οξειδοαναγωγή|Αναγωγή]] των οξειδίων του αζώτου σε [[άζωτο]] και [[οξυγόνο]]: 2NO<sub>x</sub> → xO<sub>2</sub> + N<sub>2</sub>
# [[Οξειδοαναγωγή|Οξείδωση]] του μονοξειδίου του άνθρακα σε διοξείδιο του άνθρακα: 2CO + O<sub>2</sub> → 2CO<sub>2</sub>
# Οξείδωση των άκαυστων υδρογονανθράκων (HC) σε διοξείδιο του άνθρακα και [[νερό]]: C<sub>x</sub>H<sub>2x+2</sub> + [(3x+1)/2]O<sub>2</sub> → xCO<sub>2</sub> + (x+1)H<sub>2</sub>O.

Αυτές οι τρεις αντιδράσεις συμβαίνουν πιο αποτελεσματικά όταν ο καταλυτικός μετατροπέας δέχεται τα εξερχόμενα προϊόντα από μια μηχανή που κινείται ελαφρώς πάνω από το [[στοιχειομετρία|στοιχειομετρικό]] σημείο. Για την καύση της βενζίνης, η αναλογία είναι μεταξύ 14,6 και 14,8 μέρη αέρα ανά ένα μέρος καυσίμου, κατά βάρος. Ο λόγος για καύσιμα [[υγραέριο|υγραερίου]] (ή υγροποιημένο αέριο πετρελαίου (Autogas ή liquefied petroleum gas ή LPG)), [[φυσικό αέριο|φυσικού αερίου]] και [[αιθανόλη]]ς είναι ελαφρώς διαφορετική για το καθένα και απαιτεί τροποποιημένες ρυθμίσεις του συστήματος καυσίμου κατά τη χρήση αυτών των καυσίμων. Γενικά, οι μηχανές με προσαρμοσμένους τριοδικούς καταλυτικούς μετατροπείς εφοδιάζονται με υπολογιστική επανατροφοδότηση κλειστού κυκλώματος του συστήματος [[έγχυση καυσίμου|έγχυσης καυσίμου]] χρησιμοποιώντας έναν ή περισσότερους [[αισθητήρας λ|αισθητήρες οξυγόνου]], αν και στην αρχή της ανάπτυξης των τριοδικών μετατροπέων, χρησιμοποιήθηκαν επίσης [[εξαερωτήρας|εξαερωτήρες]] εφοδιασμένοι με έλεγχο μείγματος επανατροφοδότησης.

ΟΙ τριοδικοί μετατροπείς είναι αποτελεσματικοί όταν η μηχανή λειτουργεί σε στενή ζώνη λόγων αέρα-καυσίμου κοντά στο στοιχειομετρικό σημείο, όπως αυτό που η σύσταση των καυσαερίων κυμαίνεται μεταξύ πλούσιου (περίσσεια καυσίμου) και φτωχού (περίσσεια οξυγόνου) μείγματος. Η αποτελεσματικότητα της μετατροπής πέφτει πολύ γρήγορα όταν η μηχανή δουλεύει εκτός αυτής της ζώνης. Στη φτωχή λειτουργία κινητήρα, τα καυσαέρια περιέχουν περίσσεια οξυγόνου και η αναγωγή του NO<sub>x</sub> δεν ευνοείται. Σε πλούσια λειτουργία κινητήρα, η περίσσεια του καυσίμου καταναλώνει όλο το διαθέσιμο οξυγόνο πριν τον καταλύτη, αφήνοντας μόνο το αποθηκευμένο οξυγόνο στον καταλύτη διαθέσιμο για τη λειτουργία της οξείδωσης.

Τα συστήματα ελέγχου μηχανής κλειστού κυκλώματος είναι απαραίτητα για την αποτελεσματική λειτουργία των τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων, επειδή απαιτείται συνεχής εξισορρόπηση για αποτελεσματική αναγωγή του NO<sub>x</sub> και οξείδωση των HC. Το σύστημα ελέγχου πρέπει να αποτρέπει τον αναγωγικό καταλύτη των NO<sub>x</sub> από  την πλήρη οξείδωση, όμως παράλληλα πρέπει να ανανεώνει  το αποθηκευμένο οξυγόνο έτσι ώστε να διατηρείται η λειτουργία του ως οξειδωτικού καταλύτη.

Οι τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς μπορούν να αποθηκεύσουν οξυγόνο από τη ροή των καυσαερίων, συνήθως όταν ο λόγος αέρα-καυσίμου (air–fuel ratio) γίνεται φτωχός.<ref>{{Cite journal|last1 = Brandt|first1 = Erich|last2 = Wang|first2 = Yanying|last3 = Grizzle|first3 = Jessy|title = Dynamic Modeling of a Three Way Catalyst for SI Engine Exhaust Emission Control|journal = IEEE Transactions on Control Systems Technology|volume = 8|issue = 5|pages = 767–776|year = 2000|url = http://web.eecs.umich.edu/~grizzle/papers/TWC98.pdf|doi = 10.1109/87.865850}}</ref> Όταν δεν υπάρχει διαθέσιμο επαρκές οξυγόνο από τη ροή εξόδου, απελευθερώνεται και καταναλώνεται το αποθηκευμένο οξυγόνο. Η έλλειψη επαρκούς οξυγόνου συμβαίνει είτε όταν το παραγόμενο οξυγόνο από την αναγωγή των NO<sub>x</sub> δεν είναι διαθέσιμο ή όταν συγκεκριμένοι ελιγμοί όπως έντονη [[επιτάχυνση]] εμπλουτίζουν το μείγμα πέρα από την ικανότητά του μετατροπέα να δώσει οξυγόνο.

==== Ανεπιθύμητες αντιδράσεις ====
Ανεπιθύμητες αντιδράσεις μπορούν να συμβούν στον τριοδικό καταλύτη, όπως ο σχηματισμός δύσοσμου [[υδρόθειο|υδροθείου]] και [[αμμωνία]]. Ο σχηματισμός καθενός προϊόντος μπορεί να περιοριστεί με τροποποιήσεις στο ενδιάμεσο στρώμα και τα χρησιμοποιούμενα πολύτιμα μέταλλα. Είναι δύσκολη η πλήρης εξάλειψη αυτών των παραπροϊόντων. Καύσιμα χωρίς θείο ή με χαμηλό θείο εξαλείφουν ή μειώνουν το υδρόθειο.

Παραδείγματος χάρη, όταν επιθυμείται έλεγχος των εκπομπών υδροθείου, προστίθεται [[νικέλιο]] ή [[μαγγάνιο]] στο ενδιάμεσο στρώμα. Και οι δυο ουσίες δρουν εμποδίζοντας την [[προσρόφηση]] του [[θείο|θείου]] στο ενδιάμεσο στρώμα. Το υδρόθειο σχηματίζεται όταν το ενδιάμεσο στρώμα έχει απορροφήσει θείο κατά τη διάρκεια της χαμηλής θερμοκρασίας του λειτουργικού κύκλου, που στη συνέχεια απελευθερώνεται κατά την υψηλή θερμοκρασία του κύκλου και το θείο συνδυάζεται με HC.

=== Μηχανές ντίζελ {{Anchor|Diesel Oxidation Catalyst|DOC}}===
Για ανάφλεξη με συμπίεση (compression-ignition) (δηλαδή, [[κινητήρας ντίζελ|κινητήρες ντίζελ]]), ο πιο συνηθισμένος καταλυτικός μετατροπέας είναι ο '''οξειδωτικός καταλύτης (diesel oxidation catalyst ή '''DOC'''). Οι DOCs περιέχουν [[παλλάδιο]], [[λευκόχρυσος|λευκόχρυσο]] και [[οξείδιο του αργιλίου]], που όλοι τους χρησιμεύουν ως [[κατάλυση|καταλύτες]] για να [[οξειδοαναγωγή|οξειδώσουν]] τους υδρογονάνθρακες και το μονοξείδιο του άνθρακα με οξυγόνο για να σχηματίσουν διοξείδιο του άνθρακα και νερό.

2CO + O<sub>2</sub> → 2CO<sub>2</sub>

C<sub>''x''</sub>H<sub>2''x''+2</sub> + [(3''x''+1)/2] O<sub>2</sub> → ''x'' CO<sub>2</sub> + (''x''+1) H<sub>2</sub>O

Αυτοί οι μετατροπείς λειτουργούν συχνά με αποτελεσματικότητα 90%, εξαλείφοντας ουσιαστικά την οσμή του ντίζελ και βοηθώντας στη μείωση των ορατών σωματιδίων (τα γνωστά ως [[αιθάλη]]). Αυτοί οι καταλύτες δεν είναι δραστικοί για την αναγωγή των NO<sub>x</sub> επειδή οποιοδήποτε παρόν αναγωγικό μέσο θα αντιδρούσε πρώτα με την υψηλή συγκέντρωση του O<sub>2</sub> στα καυσαέρια του ντίζελ.

Η αναγωγή στις εκπομπές των NO<sub>x</sub> από μηχανές ανάφλεξης με συμπίεση είχε προηγουμένως αντιμετωπιστεί με την προσθήκη καυσαερίων στον εισερχόμενο αέρα, γνωστό ως [[ανακυκλοφορία καυσαερίων]] (EGR). Το 2010, οι περισσότεροι κατασκευαστές ντίζελ ελαφριάς χρήσης στις ΗΠΑ προσέθεσαν καταλυτικά συστήματα στα οχήματά τους για να καλύψουν τις νέες ομοσπονδιακές απαιτήσεις εκπομπών καυσαερίων. Υπάρχουν δύο τεχνικές που έχουν αναπτυχθεί για την καταλυτική αναγωγή των εκπομπών NO<sub>x</sub> σε συνθήκες πτωχών καυσαερίων: επιλεκτική καταλυτική αναγωγή (selective catalytic reduction ή SCR) και η πτωχή παγίδα (lean trap) NO<sub>x</sub> ή προσροφητής NO<sub>x</sub>(NOx adsorber). Αντί για τους προσροφητές NO<sub>x</sub> που περιέχουν πολύτιμα μέταλλα, οι περισσότεροι κατασκευαστές επέλεξαν συστήματα SCR με βάση μέταλλο που χρησιμοποιούν [[αντιδραστήριο]] όπως [[αμμωνία]] για να ανάγουν τα NO<sub>x</sub> σε άζωτο. Η αμμωνία παρέχεται στο καταλυτικό σύστημα με την έγχυση [[ουρία]]ς στα καυσαέρια, που στη συνέχεια υφίσταται θερμική αποσύνθεση και υδρόλυση σε αμμωνία. Ένα προϊόν εμπορικού σήματος διαλύματος ουρίας, που αναφέρεται επίσης ως υγρό καυσαερίων ντίζελ (Diesel Exhaust Fluid ή DEF), είναι το AdBlue.

Τα καυσαέρια ντίζελ (Diesel exhaust) περιέχουν σχετικά υψηλά επίπεδα αιωρούμενων σωματιδίων (αιθάλης), που αποτελούνται κυρίως από στοιχειακό [[άνθρακας|άνθρακα]]. Οι καταλυτικοί μετατροπείς δεν μπορούν να καθαρίσουν τον στοιχειακό άνθρακα, αν και αφαιρούν μέχρι το 90% του διαλυτού οργανικού κλάσματος, και έτσι τα σωματίδια καθαρίζονται με παγίδα αιθάλης ή φίλτρο σωματιδίων ντίζελ (diesel particulate filter ή DPF). Ιστορικά, ένα DPF αποτελείται από υπόστρωμα κορδιερίτη (cordierite) ή ανθρακοπυρίτιο (silicon carbide) με γεωμετρία που εξαναγκάζει τη ροή των καυσαερίων να περάσει μέσα από τα τοιχώματα του υποστρώματος, αφήνοντας πίσω τα παγιδευμένα σωματίδια της αιθάλης. Σύγχρονα DPFs μπορούν να κατασκευαστούν από μια ποικιλία σπάνιων μετάλλων που παρέχουν ανώτερη απόδοση (με μεγαλύτερη δαπάνη).<ref>{{Cite web |url=http://www.synergycatalyst.com/catalyst-coating-technology/ |title=Αρχειοθετημένο αντίγραφο |accessdate=2017-03-06 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20170402173353/http://www.synergycatalyst.com/catalyst-coating-technology/ |archivedate=2017-04-02 |url-status=dead }}</ref> Καθώς η ποσότητα της παγιδευμένης αιθάλης στο DPF αυξάνει, αυξάνει και η αντίθλιψη (πίεση προς τα πίσω ή back pressure) στο σύστημα εξάτμισης. Απαιτούνται περιοδικές αναγεννήσεις (διακυμάνσεις υψηλής θερμοκρασίας) για να ξεκινήσει η καύση της παγιδευμένης αιθάλης και συνεπώς η μείωση της αντίθλιψης εξάτμισης. Η ποσότητα της φορτωμένης αιθάλης στον DPF πριν την αναγέννηση μπορεί επίσης να περιοριστεί για να αποτρέψει ακραίες  εξώθερμες συνθήκες που μπορεί να βλάψουν την παγίδα κατά τη διάρκεια της αναγέννησης.

Στις ΗΠΑ, όλα τα ελαφρά, μεσαία και βαριά ντιζελοκίνητα οχήματα που κατασκευάστηκαν μετά την 1 Ιανουαρίου 2007, πρέπει να καλύπτουν τα όρια εκπομπών σωματιδίων, που σημαίνει ότι πρέπει να είναι εφοδιασμένα με διοδικό καταλυτικό μετατροπέα και φίλτρο σωματιδίων. Ας σημειωθεί ότι αυτό εφαρμόζεται μόνο στη μηχανή ντίζελ που χρησιμοποιείται στο όχημα. Εφόσον η μηχανή κατασκευάστηκε πριν την 1η Ιανουαρίου 2007, δεν απαιτείται το όχημα να έχει σύστημα DPF. Αυτό οδήγησε σε άλμα των αποθεμάτων των κατασκευαστών μηχανών στο τέλος του 2006, έτσι ώστε να μπορούν να συνεχίσουν την πώληση οχημάτων χωρίς DPF το 2007.<ref>{{cite web|url= http://www.epa.gov/otaq/highway-diesel/regs/f00057.pdf |title="Heavy-Duty Engine and Vehicle Standards and Highway Diesel Fuel Sulfur Control Requirements" }}&nbsp;{{small|(123&nbsp;KB)}}</ref> Κατά τη διάρκεια του κύκλου αναγέννησης, τα περισσότερα συστήματα απαιτούν την κατανάλωση περισσότερου καυσίμου από τη μηχανή σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα για να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υψηλές θερμοκρασίες για την ολοκλήρωση του κύκλου. Αυτό επηρεάζει δυσμενώς τη συνολική οικονομία του καυσίμου των οχημάτων που είναι εφοδιασμένα με συστήματα DPF, ιδιαίτερα σε οχήματα που οδηγούνται συνήθως σε συνθήκες πόλης όπου συχνές επιταχύνσεις απαιτούν μεγαλύτερες ποσότητες καύσης του καυσίμου και συνεπώς συλλογή περισσότερης αιθάλης στα σύστημα καυσαερίων.

=== Μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχής καύσης ===
Για μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχού μείγματος (lean-burn spark-ignition engines), χρησιμοποιείται ένας καταλύτης οξείδωσης κατά τον ίδιο τρόπο όπως στις μηχανές ντίζελ. Οι εκπομπές από μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχού μείγματος είναι πολύ παρόμοιες με τις εκπομπές από μηχανές ντίζελ ανάφλεξης με συμπίεση.

== Εγκατάσταση ==
Πολλά οχήματα έχουν καταλυτικό μετατροπέα στενής σύζευξης (close-coupled catalytic converter) τοποθετημένο κοντά στη πολυσχιδή εξαγωγή (χταπόδι) της μηχανής. Ο μετατροπέας θερμαίνεται γρήγορα, λόγω της έκθεσής του σε πολύ θερμά καυσαέρια, ενεργοποιώντας τη μείωση ανεπιθύμητων εκπομπών κατά τη διάρκεια της περιόδου προθέρμανσης. Αυτό πετυχαίνεται καίγοντας την περίσσεια των υδρογονανθράκων που προκύπτουν από το απαιτούμενο πολύ πλούσιο μείγμα για κρύα εκκίνηση.

Όταν εισήχθηκαν οι καταλυτικοί μετατροπείς, τα περισσότερα οχήματα χρησιμοποιούσαν [[εξαερωτήρας|εξαερωτήρες]] που παρείχαν μια σχετικά πλούσια  αναλογία αέρα-καυσίμου (air–fuel ratio). Τα επίπεδα οξυγόνου (O<sub>2</sub>) στη ροή των καυσαερίων ήταν συνεπώς γενικά ανεπαρκή για μια αποτελεσματική καταλυτική αντίδραση. Οι περισσότεροι σχεδιασμοί του χρόνου συνεπώς περιελάμβαναν δευτερογενή έγχυση αέρα (secondary air injection), που ενέχεαν αέρα στη ροή των καυσαερίων. Αυτό αύξανε το διαθέσιμο οξυγόνο, επιτρέποντας στον καταλύτη να λειτουργεί όπως προβλεπόταν.

Κάποιοι συστήματα τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων έχουν συστήματα έγχυσης αέρα με τον εγχεόμενο αέρα μεταξύ του πρώτου (NO<sub>x</sub> αναγωγή) και του δεύτερου σταδίου (οξείδωση HC και CO) του μετατροπέα. Στους διοδικούς μετατροπείς, αυτός ο εγχεόμενος αέρας παρέχει οξυγόνο για τις αντιδράσεις οξείδωσης. Γιαυτό υπάρχει επίσης μερικές φορές, ένα σημείο έγχυσης αέρα στο ανοδικό ρεύμα μπροστά από τον καταλυτικό μετατροπέα  για να παράσχει πρόσθετο οξυγόνο μόνο κατά τη διάρκεια προθέρμανσης της μηχανής. Αυτό προκαλεί την ανάφλεξη του άκαυστου καυσίμου στην περιοχή της εξάτμισης, αποτρέποντας το άκαυστο καύσιμο να φτάσει στον καταλυτικό μετατροπέα. Αυτή η τεχνική μειώνει τον απαιτούμενο χρόνο λειτουργίας της μηχανής ώστε ο καταλυτικός μετατροπέας να φτάσει στη θερμοκρασία λειτουργίας του.

Τα περισσότερα πιο καινούργια οχήματα έχουν συστήματα [[έγχυση καυσίμου|ηλεκτρονικής έγχυσης καυσίμου]] και δεν απαιτούν συστήματα έγχυσης αέρα στις εξατμίσεις τους. Αντίθετα, παρέχουν ένα επακριβώς ελεγχόμενο μείγμα αέρα-καυσίμου που γρήγορα και συνεχώς κυμαίνεται μεταξύ πτωχής και πλούσιας καύσης. Οι [[αισθητήρας λ|αισθητήρες οξυγόνου]] χρησιμοποιούνται για να παρακολουθούν το περιεχόμενο του οξυγόνου πριν και μετά τον καταλυτικό μετατροπέα και αυτή η πληροφορία χρησιμοποιείται από την μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (Electronic Control Unit) για να ρυθμίσει την έγχυση καυσίμου έτσι ώστε να αποτρέψει τον πρώτο καταλύτη (αναγωγή NO<sub>x</sub>) από φόρτωση με οξυγόνο, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει στον δεύτερο καταλύτη (οξείδωση HC και CO) επαρκή κορεσμό με οξυγόνο.

== Βλάβες ==
Δηλητηρίαση του καταλύτη (Catalyst poisoning) συμβαίνει όταν ο καταλυτικός μετατροπέας εκτίθεται σε καυσαέρια που περιέχουν ουσίες που καλύπτουν τις επιφάνειες εργασίας, έτσι ώστε να μην μπορεί ο καταλυτικός μετατροπέας να έρθει σε επαφή και να αντιδράσει με τα καυσαέρια. Ο πιο σημαντικός επιμολυντής είναι ο τετρααιθυλιούχος μόλυβδος (tetraethyllead), έτσι τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με καταλυτικούς μετατροπείς μπορούν να λειτουργούν μόνο με αμόλυβδο καύσιμο. Άλλα κοινά δηλητήρια του καταλύτη περιλαμβάνουν [[θείο]], [[μαγγάνιο]] (που προέρχεται κυρίως από το πρόσθετο της βενζίνης τρικαρβονυλομεθυλοκυκλοπενταδιενυλικό μαγγάνιο (Methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl ή MMT) και [[πυρίτιο]], που μπορούν να εισέλθουν στη ροή των καυσαερίων εάν η μηχανή έχει διαρροή που επιτρέπει να εισέλθει [[αντιψυκτικό]] στον θάλαμο καύσης. Ο [[φώσφορος]] είναι ένας άλλος επιμολυντής του καταλύτη. Αν και ο φώσφορος δεν χρησιμοποιείται πια στη βενζίνη, αυτός  (και ο [[ψευδάργυρος]], ένας άλλος χαμηλού επιπέδου επιμολυντής του καταλύτη) εχρησιμοποιείτο μέχρι πρόσφατα πλατιά στα αντιτριβικά πρόσθετα (antiwear additives) των λαδιών μηχανής όπως στον διθειοφωσφορικό ψευδάργυρο ([zinc dithiophosphate ή ZDDP). Από τις αρχές του 2004, υιοθετήθηκε ένα όριο συγκέντρωσης φωσφόρου στα λάδια μηχανής από τις προδιαγραφές του Αμερικανικού Ινστιτούτου Πετρελαίου (American Petroleum Institute ή API) και των λαδιών κινητήρων (Motor oil-ILSAC).

Ανάλογα με τον επιμολυντή, η δηλητηρίαση του καταλύτη μπορεί κάποιες φορές να αντιστραφεί τρέχοντας τη μηχανή κάτω από ένα πολύ έντονο φορτίο για μια εκτεταμένη περίοδο. Η αυξημένη θερμοκρασία των καυσαερίων μπορεί μερικές φορές να εξατμίσει ή να  εξαχνώσει τον επιμολυντή, αφαιρώντας τον από την επιφάνεια του καταλύτη. Όμως, η αφαίρεση των αποθέσεων μολύβδου κατ' αυτόν τον τρόπο δεν είναι συνήθως δυνατή λόγω του υψηλού σημείου βρασμού του μολύβδου.

Κάθε συνθήκη που προκαλεί ανώμαλα υψηλά επίπεδα άκαυστων υδρογονανθράκων —πλήρως ή μερικώς— φτάνοντας στον μετατροπέα θα τείνει να ανυψώσει σημαντικά τη θερμοκρασία του, φέροντας τον κίνδυνο της τήξης του υποστρώματος και την επακόλουθη καταλυτική απενεργοποίηση. Συνήθως, το σύστημα ανάφλεξης π.χ. πηνία ανάφλεξης και/ή πρωτεύοντα συστατικά ανάφλεξης (π.χ. καπάκι διανομέα, καλώδια, πηνίο ανάφλεξης και σπινθηριστές) και/ή χαλασμένα συστατικά του συστήματος του καυσίμου (εγχυτήρες καυσίμου, ρυθμιστής πίεσης καυσίμου και σχετικοί αισθητήρες) μπορούν να βλάψουν έναν καταλυτικό μετατροπέα - αυτό περιλαμβάνει επίσης τη χρήση λαδιού παχύτερου ιξώδους που δεν συνιστάται από τον κατασκευαστή (ιδιαίτερα με περιεχόμενο διθειοφωσφορικού ψευδαργύρου), διαρροές λαδιού και/ή ψυκτικού. Τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με διαγνωστικά συστήματα [[Διαγνωστικός Έλεγχος Αυτοκινήτου|OBD-II]]  είναι σχεδιασμένα  να προειδοποιούν τον οδηγό σε περίπτωση αστοχίας μέσω ενός αναμμένου φωτός "ελέγξτε τη μηχανή (check engine)"  στον πίνακα οργάνων, ή με αναλαμπές εάν οι τρέχουσες συνθήκες αστοχίας είναι αρκετά σοβαρές ώστε δυνητικά να βλάψουν τον καταλυτικό μετατροπέα.

== Κανονισμοί ==

Οι κανονισμοί εκπομπών διαφέρουν αρκετά. Οι περισσότερες μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα στη Βόρεια Αμερική διαθέτουν καταλυτικούς μετατροπείς από το 1975,<ref name=Palucka/><ref name=Petersen/><ref name=GM_advert/><ref name=Sentinel_1974/> και η χρησιμοποιούμενη τεχνολογία σε εφαρμογές εκτός αυτοκινήτων βασίζονται γενικά στην τεχνολογία αυτοκινήτων.

Οι κανονισμοί για μηχανές ντίζελ διαφέρουν επίσης σημαντικά, με κάποιους να εστιάζουν στις εκπομπές NO<sub>x</sub> (μονοξείδιο και διοξείδιο του αζώτου) και άλλους να εστιάζουν στις εκπομπές σωματιδίων (αιθάλης). Αυτή η ανομοιότητα δημιουργεί προβλήματα στους κατασκευαστές μηχανών, επειδή μπορεί να μην είναι οικονομικό να σχεδιαστούν μηχανές που καλύπτουν δύο ομάδες κανονισμών.

Οι κανονισμοί για την ποιότητα του καυσίμου διαφέρουν επίσης σημαντικά. Στην Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη, την Ιαπωνία και το [[Χονγκ Κονγκ]], η βενζίνη και το ντίζελ είναι ρυθμισμένα σε υψηλό βαθμό, ενώ το συμπιεσμένο φυσικό αέριο (compressed natural gas) και το υγραέριο (LPG ή Autogas) υπόκεινται σε αναθεώρηση. Στο μεγαλύτερο μέρος της Ασίας και της Αφρικής, οι κανονισμοί είναι συχνά χαλαροί: σε κάποια μέρη το περιεχόμενο σε [[θείο]] του καυσίμου μπορεί να φτάσει τα 20.000 μέρη ανά εκατομμύριο (2%). Οποιοδήποτε θείο στο καύσιμο μπορεί να οξειδωθεί σε SO<sub>2</sub> ([[διοξείδιο του θείου]]) ή ακόμα και σε SO<sub>3</sub> ([[τριοξείδιο του θείου]]) στον θάλαμο καύσης. Εάν το θείο περάσει στον καταλύτη, μπορεί να οξειδωθεί παραπέρα δηλαδή το SO<sub>2</sub> μπορεί να οξειδωθεί παραπέρα σε SO<sub>3</sub>. Τα οξείδια του θείου είναι πρόδρομες ενώσεις στο [[θειικό οξύ]], ένα βασικό συστατικό της [[όξινη βροχή|όξινης βροχής]]. Ενώ είναι δυνατή η προσθήκη ουσιών όπως το [[βανάδιο]] στο ενδιάμεσο στρώμα του καταλύτη για να καταπολεμήσει τον σχηματισμό οξειδίου του θείου, τέτοια προσθήκη  θα μειώσει την αποτελεσματικότητα του καταλύτη. Η πιο αποτελεσματική λύση είναι ο παραπέρα εξευγενισμός του καυσίμου στο διυλιστήριο για να παραχθεί ντίζελ εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο(ultra-low sulfur diesel). Οι κανονισμοί στην Ιαπωνία, την Ευρώπη και την Βόρειο Αμερική περιορίζουν την ποσότητα του επιτρεπόμενου θείου σε καύσιμα κινητήρων. Όμως, η άμεση οικονομική δαπάνη της παραγωγής τέτοιου καθαρού καυσίμου μπορεί να το κάνει μη πρακτικό για τις αναπτυσσόμενες χώρες. Ως αποτέλεσμα, πόλεις σε τέτοιες χώρες με υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας οχημάτων υποφέρουν από όξινη βροχή, που βλάπτει την πέτρα και τα ξύλα των κτιρίων, δηλητηριάζει τους ανθρώπους και άλλα ζώα και βλάπτει τοπικά [[οικοσύστημα|οικοσυστήματα]], με πολύ υψηλό οικονομικό κόστος.

== Αρνητικές πλευρές ==
Οι καταλυτικοί μετατροπείς περιορίζουν την ελεύθερη ροή των καυσαερίων, που επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του οχήματος και την οικονομία του καυσίμου, ιδιαίτερα στα πιο παλιά οχήματα.<ref name="gaisun">{{Cite news|title=Kits to Foil Auto Pollution Control Are Selling Well|author=Crutsinger, Martin|work=[[The Gainesville Sun]]|date=29 September 1982}}</ref> Επειδή οι εξαερωτήρες των παλιών οχημάτων δεν μπορούσαν να ελέγξουν ακριβώς το μείγμα καυσίμου-αέρα, οι καταλυτικοί μετατροπείς των οχημάτων μπορούσαν να υπερθερμάνουν και να αναφλέξουν εύφλεκτα υλικά κάτω από το όχημα.<ref>{{Cite news|publisher=''The Bulletin''{{Clarify|date=December 2010|reason=which one? there are several such named publications}}|date=14 June 1976|title=Catalytic Converter Still Controversial after Two Years of Use|author=Ullman, Owen}}</ref> Το 2006 μια δοκιμή σε ένα Honda Civic του 1999 έδειξε ότι η αφαίρεση του καταλυτικού μετατροπέα απέφερε μια αύξηση 3% στην ισχύ· ένας νέος μεταλλικός πυρήνας του μετατροπέα είχε μείωση μόνο 1% στην ισχύ, συγκρινόμενος με το όχημα χωρίς καταλύτη.<ref name="imptune">{{cite web |url=http://www.importtuner.com/features/0610impp_catalytic_converter_removal/viewall.html |title=Beat the Law |date=1 October 2006 |website=Import Tuner |access-date=9 January 2011 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140228203151/http://www.importtuner.com/features/0610impp_catalytic_converter_removal/viewall.html |archivedate=28 February 2014}}</ref> Για κάποιους οπαδούς υψηλών επιδόσεων, αυτή η μέτρια αύξηση στην ισχύ ενθαρρύνει την αφαίρεση ή "εκσπλαχνισμό" του καταλυτικού μετατροπέα.<ref name="gaisun"/><ref>{{Cite news|title=Some of Us Can Only Afford a Clunker|work=[[The Palm Beach Post]]|date=23 February 1996}}</ref> Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο μετατροπέας μπορεί να αντικατασταθεί από συγκολλημένο τμήμα του κανονικού σωλήνα ή μια φλάντζα "σωλήνα δοκιμής", με σκοπό φαινομενικά να ελέγξουν εάν ο μετατροπέας είναι βουλωμένος, συγκρίνοντας πώς δουλεύει η μηχανή με και χωρίς τον μετατροπέα. Αυτό διευκολύνει την προσωρινή επανεγκατάσταση του μετατροπέα για να περάσει μια δοκιμή εκπομπής.<ref name="imptune"/> Σε πολλές νομοθεσίες, είναι παράνομη η αφαίρεση ή απενεργοποίηση καταλυτικού μετατροπέα για οποιονδήποτε λόγο πέρα από την άμεση αντικατάστασή του.

=== Περίοδος προθέρμανσης ===
Τα οχήματα με καταλυτικούς μετατροπείς εκπέμπουν το μεγαλύτερο μέρος της συνολικής τους ρύπανσης κατά τη διάρκεια των πρώτων πέντε λεπτών της λειτουργίας της μηχανής, πριν να ζεσταθεί αρκετά ο καταλυτικός μετατροπέας για να είναι πλήρως αποτελεσματικός.<ref name="National Synchotron Light Source">[https://web.archive.org/web/20120417183354/http://www.nsls.bnl.gov/about/everyday/catalytic.asp Catalytic converters], nsls.bnl.gov</ref>

Το 1995, η Alpina εισήγαγε έναν ηλεκτρικά θερμαινόμενο καταλύτη. Αποκλήθηκε "E-KAT," χρησιμοποιήθηκε στο μοντέλο  E38|750i της BMW.<ref name=":0">{{Cite web|url = http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina-world/milestones/|title = Milestones|accessdate = 5 June 2015|website = alpina-automobiles.com|archiveurl = https://web.archive.org/web/20150630081940/http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina-world/milestones/|archivedate = 2015-06-30|url-status = dead}}</ref> Θερμαινόμενα πηνία μέσα σε διατάξεις καταλυτικού μετατροπέα ηλεκτρίζονται ακριβώς μετά την εκκίνηση της μηχανής, φέροντας τον καταλύτη στη θερμοκρασία λειτουργίας πολύ γρήγορα ώστε να χαρακτηριστεί ως όχημα χαμηλών εκπομπών (low emission vehicle ή LEV).<ref name=":1">{{Cite web|last=Edgar|first=Julian|title=Goodbye 12 volts... hello 42 volts!|url=http://autospeed.com/cms/title_Goodbye-12-volts-hello-42-volts/A_0319/article.html|publisher=Autospeed|accessdate=2 January 2012|date=5 October 1999|quote=The current model BMW 750iL has a maximum electrical load of 428 amps (5.9&nbsp;kW)! In this car, over half of the maximum load is from the short-term electrical heating of the catalytic converters|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120528225424/http://autospeed.com/cms/title_Goodbye-12-volts-hello-42-volts/A_0319/article.html|archivedate=2012-05-28|url-status=dead}}</ref> Η BMW εισήγαγε αργότερα τον ίδιο θερμαινόμενο καταλύτη, που αναπτύχθηκε  από κοινού από τις Emitec, Alpina και BMW,<ref name=":0" /> in its 750i in 1999.<ref name=":1"/>

Μερικά οχήματα περιέχουν έναν προκαταλύτη, έναν μικρό καταλυτικό μετατροπέα αντίθετα προς τον κύριο καταλυτικό μετατροπέα που θερμαίνει ταχύτερα το όχημα στην εκκίνηση, μειώνοντας τις εκπομπές που σχετίζονται με κρύες εκκινήσεις. Ένας προκαταλύτης χρησιμοποιείται από κατασκευαστές οχημάτων για να επιτύχουν την αξιολόγηση όχημα εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών (Ultra Low Emissions Vehicle ή ULEV), όπως το [[Toyota MR2]] Roadster.<ref>http://www.toyotaownersclub.com/forums/topic/70844-pre-cats-what-you-should-know/</ref>

=== Περιβαλλοντικές επιπτώσεις ===
Οι καταλυτικοί μετατροπείς έχουν αποδειχθεί να είναι αξιόπιστοι και αποτελεσματικοί στη μείωση των επιβλαβών εκπομπών της εξάτμισης. Όμως, έχουν επίσης κάποια μειονεκτήματα στη χρήση καθώς και αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην παραγωγή:

* Μια μηχανή εφοδιασμένη με τριοδικό καταλύτη πρέπει να λειτουργεί στο στοιχειομετρικό σημείο (stoichiometric point), που σημαίνει ότι καταναλώνεται περισσότερο καύσιμο από μια μηχανή πτωχής καύσης. Αυτό σημαίνει περίπου 10% περισσότερες εκπομπές CO<sub>2</sub></em> από το όχημα.
* Η παραγωγή του καταλυτικού μετατροπέα απαιτεί [[παλλάδιο]] ή [[λευκόχρυσος|λευκόχρυσο]]· μέρος της παγκόσμιας τροφοδοσίας αυτών των πολύτιμων μετάλλων παράγεται κοντά στο Norilsk της [[Ρωσία]]ς, όπου η βιομηχανία (μεταξύ άλλων) προκαλεί σημαντική ρύπανση.<ref>{{cite news |first=Bryan |last=Walsh |title=Norilsk, Russia |work=The World's Most Polluted Places |url=http://www.time.com/time/specials/2007/article/0,28804,1661031_1661028_1661022,00.html |publisher=[[Time (magazine)|Time]] |accessdate=7 January 2011 |date=12 September 2007 |archive-date=2008-12-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/20081219113534/http://www.time.com/time/specials/2007/article/0,28804,1661031_1661028_1661022,00.html |dead-url=dead }}</ref>

== Κλοπές ==
Λόγω της εξωτερικής θέσης και της χρήσης πολύτιμων μετάλλων που περιλαμβάνουν [[λευκόχρυσος|λευκόχρυσο]], [[παλλάδιο]], [[ρόδιο]] και χρυσό, οι μετατροπείς είναι στόχοι των κλεφτών. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα μεταξύ των τελευταίων μοντέλων φορτηγών και SUVs, επειδή λόγω της σημαντικής τους απόστασης από το έδαφος και της εύκολης αφαίρεσης των καταλυτικών μετατροπέων.Οι συγκολλημένοι μετατροπείς κινδυνεύουν επίσης από κλοπές, επειδή μπορούν εύκολα να κοπούν.<ref>{{cite news | first = Brian | last = Fraga | title = Carver police investigating catalytic converter thefts | date = 30 November 2011 | url = http://www.southcoasttoday.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20111130/NEWS/111300325/-1/NEWSMAP | work = South Coast Today | accessdate = 21 December 2011 | archive-date = 2017-12-01 | archive-url = https://web.archive.org/web/20171201040548/http://www.southcoasttoday.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20111130/NEWS/111300325/-1/NEWSMAP | dead-url =  }}</ref><ref>[http://www.chroniclet.com/2007/07/31/underhanded-thieves/ "Catalytic Converter Theft"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070928035937/http://www.chroniclet.com/2007/07/31/underhanded-thieves/ |date=2007-09-28 }}.</ref><ref>[http://www.newsweek.com/id/88793 Murr, Andrew (9 January 2008). "An Exhausting New Crime&nbsp;— What Thieves Are Stealing from Today's Cars". ''Newsweek''. Retrieved 7 January 2011.]</ref> Οι κλέφτες για τη γρήγορη αφαίρεση των μετατροπέων χρησιμοποιούν φορητά παλινδρομικά πριόνια, που μπορεί συχνά να προκαλέσουν ζημιά και σε άλλα τμήματα του οχήματος. Ζημιές σε τμήματα, όπως η καλωδίωση ή η γραμμή του καυσίμου, μπορεί να έχουν επικίνδυνες συνέπειες. Η αύξηση στα κόστη των μετάλλων κατά τη διάρκεια των πρόσφατων ετών στις ΗΠΑ, έχει οδηγήσει σε μεγάλη αύξηση στις κλοπές μετατροπέων.<ref>[http://www.msnbc.msn.com/id/23117250 Johnson, Alex (12 February 2008). "Stolen in 60 Seconds: The Treasure in Your Car&nbsp;— As Precious Metals Prices Soar, Catalytic Converters Are Targets for Thieves". ''MSNBC''. Retrieved 7 January 2011.]</ref> Ένας καταλυτικός μετατροπέας μπορεί να κοστίζει και περισσότερο από $1.000 για να αντικατασταθεί.<ref>{{Cite news|title=Converters Taken by Car Lot Thieves|date=2 July 2009|work=PoconoNews}}</ref>

== Διαγνωστικά ==
Διάφοροι νόμοι απαιτούν τώρα ενσωματωμένα διαγνωστικά που να παρακολουθούν τη λειτουργία και τις συνθήκες του συστήματος ελέγχου εκπομπών, περιλαμβανομένου του καταλυτικού μετατροπέα. Τα ενσωματωμένα διαγνωστικά συστήματα έχουν πολλές μορφές.

Οι [[αισθητήρας|αισθητήρες]] θερμοκρασίας χρησιμοποιούνται για δύο σκοπούς. Ο πρώτος είναι ως σύστημα προειδοποίησης, συνήθως σε διοδικούς καταλυτικούς μετατροπείς όπως στα ακόμα χρησιμοποιούμενα, κάποιες φορές, περονοφόρα ανυψωτικά με υγραέριο. Η λειτουργία του αισθητήρα είναι για να προειδοποιήσει εάν η θερμοκρασία του καταλυτικού μετατροπέα είναι πάνω από το ασφαλές όριο {{formatnum:{{convert|750|C|F}}}}. Πιο πρόσφατοι καταλυτικοί μετατροπείς δεν είναι τόσο ευαίσθητοι σε βλάβη λόγω θερμοκρασίας και μπορούν να αντέξουν θερμοκρασίες {{formatnum:{{convert|900|C|F}}}}. Οι ανιχνευτές θερμοκρασίας χρησιμοποιούνται επίσης για να παρακολουθούν τη λειτουργία του καταλύτη: συνήθως υπάρχουν δύο αισθητήρες, ένας πριν και ένας μετά τον καταλύτη για να παρακολουθούν την αύξηση της θερμοκρασίας στον πυρήνα του καταλυτικού μετατροπέα.

Ο [[αισθητήρας λ|αισθητήρας οξυγόνου (αισθητήρας λ)]] είναι η βάση του κλειστού συστήματος ελέγχου μιας μηχανής με ανάφλεξη σπινθήρα πλούσιας καύσης· όμως, χρησιμοποιείται επίσης και ως διαγνωστικός. Στα οχήματα με [[Διαγνωστικός Έλεγχος Αυτοκινήτου|OBD II]], ένας δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου προσαρμόζεται μετά τον καταλυτικό μετατροπέα για να παρακολουθεί τα επίπεδα του  O<sub>2</sub>. Τα επίπεδα του οξυγόνου O<sub>2</sub> παρακολουθούνται για να ελέγξει την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας καύσης. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής συγκρίνει τις αναγνώσεις των δύο αισθητήρων. Οι μετρήσεις λαμβάνονται με μετρήσεις της τάσης. Εάν και οι δύο αισθητήρες εμφανίζουν την ίδια ένδειξη ή το πίσω O<sub>2</sub> "αλλάζει", ο υπολογιστής αναγνωρίζει ότι ο καταλυτικός μετατροπέας είτε δεν λειτουργεί ή ότι έχει αφαιρεθεί και θα εμφανιστεί ένα λαμπάκι δείκτη δυσλειτουργίας και θα επηρεάσει την απόδ��ση της μηχανής. Έχουν αναπτυχθεί  "προσομοιωτές αισθητήρων οξυγόνου" για να παρακάμπτουν αυτό το πρόβλημα προσομοιώνοντας την αλλαγή κατά μήκος του καταλυτικού μετατροπέα με προγράμματα και προεγκατεστημένες συσκευές διαθέσιμες στο διαδίκτυο. Αν και αυτές δεν είναι νόμιμες για χρήση στους δρόμους, έχουν χρησιμοποιηθεί με μεικτά αποτελέσματα.<ref>{{Cite news|url=http://eponline.com/articles/2007/07/01/settlement-involves-illegal-emission-control-defeat-devices-sold-for-autos.aspx|title=Settlement Involves Illegal Emission Control 'Defeat Devices' Sold for Autos|date=1 June 2007}}</ref> Παρόμοιες διατάξεις εφαρμόζουν μια αντιστάθμιση στα σήματα του αισθητήρα, επιτρέποντας στη μηχανή να λειτουργεί μια πιο οικονομική από πλευράς καυσίμου πτωχή καύση, που όμως μπορεί να βλάψει τη μηχανή ή τον καταλυτικό μετατροπέα.<ref>{{Cite news|work=[[Concord Monitor]]|title=Check Engine Lights Come on for a Reason|date=12 January 2003}}</ref>

Οι αισθητήρες NO<sub>x</sub> είναι ιδιαίτερα ακριβοί και χρησιμοποιούνται γενικά μόνο όταν υπάρχει μηχανή ανάφλεξης με συμπίεση και επιλεκτικό μετατροπέα καταλυτικής αναγωγής (SCR), ή καταλύτης απορρόφησης NO<sub>x</sub>στο σύστημα ανατροφοδότησης. Όταν συνδέονται με σύστημα SCR , μπορεί να υπάρχουν ένας ή δύο αισθητήρες. Όταν προσαρμόζεται ένας αισθητήρας θα είναι πριν τον καταλύτη· όταν προσαρμόζονται δύο, ο δεύτερος θα είναι μετά τον καταλύτη. Χρησιμοποιούνται για τους ίδιους λόγους και με τον ίδιο τρόπο όπως οι αισθητήρες οξυγόνου· η μόνη διαφορά είναι ότι το υπόστρωμα παρακολουθείται.

== Αναφορές ==
<references />

== Περαιτέρω μελέτη ==
* Keith, C. D., et al. {{US patent|3441381}}: ''"Apparatus for purifying exhaust gases of an internal combustion engine". 29 April 1969
* Lachman, I. M. et al. {{US patent|3885977}}: ''"Anisotropic Cordierite Monolith" (Ceramic substrate). 5 November 1973''
* Charles H. Bailey. {{US patent|4094645}}: ''"Combination muffler and catalytic converter having low backpressure". 13 June 1978
* Charles H. Bailey. {{US patent|4250146}}: '"Caseless monolithic catalytic converter". 10 February 1981
* Srinivasan Gopalakrishnan. {{Cite patent|GB|2397782}}: ''"Process And Synthesizer For Molecular Engineering of Materials". 13 March 2002''

== Εξωτερικοί σύνδεσμοι ==
* [http://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter.htm How Catalytic Converters Work]
* [https://web.archive.org/web/20170107010105/http://www.ecfia.eu/benefits_automotive.htm Automotive applications of high temperature insulation wool]
* [http://catalyticconverter.photos/ Catalytic  Converter Photos] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150418170950/http://catalyticconverter.photos/ |date=2015-04-18 }}

{{Authority control}}

[[Κατηγορία:Τεχνολογία οχημάτων]]
[[Κατηγορία:Κατάλυση]]
[[Κατηγορία:Ατμοσφαιρική ρύπανση]]
Πρότυπα που χρησιμοποιούνται σε αυτή την σελίδα:
Πρότυπο:Anchor (επεξεργασία)
Πρότυπο:Authority control (προβολή κώδικα) (πλήρως προστατευμένη)
Πρότυπο:Category handler (επεξεργασία)
Πρότυπο:Citation/core (επεξεργασία)
Πρότυπο:Citation/make link (επεξεργασία)
Πρότυπο:Cite book (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Πρότυπο:Cite journal (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Πρότυπο:Cite news (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Πρότυπο:Cite patent (επεξεργασία)
Πρότυπο:Cite patent/core (επεξεργασία)
Πρότυπο:Cite web (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Πρότυπο:Clarify (επεξεργασία)
Πρότυπο:Convert (επεξεργασία)
Πρότυπο:Delink (επεξεργασία)
Πρότυπο:Documentation subpage (επεξεργασία)
Πρότυπο:Fix (επεξεργασία)
Πρότυπο:Fix/category (επεξεργασία)
Πρότυπο:Hlist/styles.css (επεξεργασία)
Πρότυπο:Link note (επεξεργασία)
Πρότυπο:Registration required (επεξεργασία)
Πρότυπο:Small (επεξεργασία)
Πρότυπο:US patent (επεξεργασία)
Πρότυπο:Unreliable source? (επεξεργασία)
Πρότυπο:Webarchive (επεξεργασία)
Πρότυπο:Άλλεςχρήσεις4 (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Πρότυπο:Αναξιόπιστη πηγή; (επεξεργασία)
Πρότυπο:Υποσελίδα τεκμηρίωσης (επεξεργασία)
Module:Anchor (επεξεργασία)
Module:Arguments (προβολή κώδικα) (ημιπροστατευμένη)
Module:Authority control (προβολή κώδικα) (πλήρως προστατευμένη)
Module:Category handler (επεξεργασία)
Module:Category handler/blacklist (επεξεργασία)
Module:Category handler/config (επεξεργασία)
Module:Category handler/data (επεξεργασία)
Module:Category handler/shared (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1 (προβολή κώδικα) (πλήρως προστατευμένη)
Module:Citation/CS1/COinS (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/Configuration (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/Date validation (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/Identifiers (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/Utilities (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/Whitelist (επεξεργασία)
Module:Citation/CS1/styles.css (επεξεργασία)
Module:Convert (επεξεργασία)
Module:Convert/data (επεξεργασία)
Module:Convert/text (επεξεργασία)
Module:Delink (επεξεργασία)
Module:Namespace detect/config (επεξεργασία)
Module:Namespace detect/data (επεξεργασία)
Module:Navbox (επεξεργασία)
Module:Navbox/configuration (επεξεργασία)
Module:Navbox/styles.css (προβολή κώδικα) (πλήρως προστατευμένη)
Module:TableTools (επεξεργασία)
Module:Unsubst (επεξεργασία)
Module:Webarchive (επεξεργασία)
Module:Yesno (προβολή κώδικα) (πλήρως προστατευμένη)
Επιστροφή στη σελίδα Καταλυτικός μετατροπέας.
Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/wiki/Καταλυτικός_μετατροπέας"