Klaipėdos universiteto profesorius, Baltijos regiono istorijos ir archeologijos instituto direktorius, Dr. Vasilijus Safronovas sako, kad anuomet buvo kitokia isuomenė, suvokimas ir finansinės galimybės. Tačiau, jo teigimu, net ir dabar, kai suprantame daugiau ir esame pasaulietiškesnė visuomenė, jūros strategiškai neišnaudojame.
Kokios buvo tarpukario Lietuvos vizijos dėl jūrinės galios kūrimo?
Nesu tikras, ar Lietuva vizijų turėjo. Paprastai vizijos yra konkrečių žmonių kūriniai, kuriais kiti žmonės patiki arba ne. Tarpukariu niekas neketino versti Lietuvos jūrine galia. Čia terminas iš geopolitikos žodyno, dažnai siejamas su XIX a. amerikiečių autoriumi Alfredu Thayeriu Mahanu, nors šiaip jau dar Euzebijas Cezarietis IV a. rašė apie talasokratijas antikiniame Viduržemio pasaulyje.
Kas Lietuvoje egzistavo, tai aiškus suvokimas, kad valstybei reikalingas priėjimas prie jūros. Tie, kas šią mintį palaikė, turėjo supratimą, kad jūra yra komunikacijos su likusiu pasauliu tiltas, neaprėpiama laisvosios prekybos erdvė, nacionalinės ekonomikos plėtojimo įrankis. Tai sena idėja, kurią XVII a. pradžioje grindė olandų teoretikas Hugo Grotius, XVIII a. – šveicarų teisininkas Emeras de Vattelis, XIX a. pab. – vokiečių geografas ir geopolitikos tėvu kartais vadinamas Friedrichas Ratzelis. Bet turėti priėjimą prie jūros ir būti jūrine galia yra du skirtingi dalykai.
Kaip Lietuvos politikai ir strategai suvokė Klaipėdos krašto reikšmę – kaip vartus į pasaulį, ar kaip periferinį regioną?
Yra aiškių indikacijų, kad bent dalis Lietuvos politikų suvokė Klaipėdos kraštą kaip tiltą, arba, kaip sakote, vartus į pasaulį. Tačiau tuo metu, kai 1919 m. pradžioje laikinajai vyriausybei reikėjo evakuotis iš Vilniaus, nė vieno žemės lopinėlio prie jūros Lietuva dar nevaldė. Todėl sostinės, kad ir laikinąja pramintos, ji negalėjo kurti prie jūros. Kaunas irgi buvo uostas, bet ne jūrų. Taigi Lietuvoje tarpukariu dažniau sakyta, kad ji yra Pabaltijo, o ne Baltijos valstybė.
Bet požiūris į Klaipėdą kaip į periferiją irgi egzistavo. Tą lėmė ir Klaipėdos kitoniškumas (anuomet čia buvo simbolinės kovos su vokiškumu fronto linija), ir iš carinės Rusijos paveldėtas Kauno „činovnikų“ mentalitetas.
Kitaip tariant, viena jūsų klausimo dalis kitai neprieštarauja.
Be tų priežasčių, kurias įvardijau, būta dar ir kitų. Viena, ribota politinė įtrauktis, ypač po valstybės perversmo 1926 m. gruodį. Valdžia vis dažniau pradėjo labiau vertinti pataikūnus ir prisitaikėlius nei ekspertines žinias. Antra, neryžtingumas imtis kardinalesnės ekonominės pertvarkos. Lietuva tarpukariu plėtojosi kaip savipakankama ekonomika, palyginti menkai susieta su likusiu pasauliu. Tokioje situacijoje nemažai žmonių, kurie kalbėjo apie Klaipėdą, kaip apie vartus, gana ilgai likdavo marginalijose, nors šiandien suvokiame, kad ekspertizė buvo labai taikli.
Kokią strateginę reikšmę Lietuva teikė Klaipėdai ir Baltijos jūrai tarpukariu?
Tie, kurie 1918–1923 metais kalbėjo apie būtinybę įsitvirtinti Lietuvai prie jūros, labai aiškiai suvokė, kad šiai valstybei pirmiausia ne paplūdimiai ar pušynai reikalingi (nors apie tai irgi galvota), o jūrų uostas – vieta, kur keleivius ir krovinius būtų galima perkelti iš sausumos į jūrų transportą ir atvirkščiai. Krovinių transportavimas jūra ir šiandien yra pigiausias.
Strateginė reikšmė viso labo susijusi su žodžiu „nepriklausomybė“. Jau ne kartą esu sakęs, kad Ernestui Galvanauskui (ministras pirmininkas 1919–1920 ir 1922–1924 m.) lito įvedimas ir Klaipėdos prijungimas prie Lietuvos buvo tolygūs žingsniai, kurių abiejų esmė buvo ta pati – išsivaduoti iš Vokietijos įtakos. 1918 m. Lietuvos Taryba paskelbė gerai žinomą Nutarimą, bet tai buvo deklaracija. Lietuva politine ir ekonomine prasme buvo Vokietijos orbitoje. Norint iš jos pasitraukti, reikėjo visos virtinės žingsnių. Lito įvedimas atsiejo Lietuvos finansų sistemą nuo vokiškosios. Klaipėdos prijungimas suteikė galimybę prekiauti su alternatyviomis rinkomis, ne tik su Vokietija, kuri to meto Lietuvos užsienio prekyboje visiškai dominavo.
Kokie konkretūs planai liko „stalčiuose“? Ar buvo svarstoma apie prekybos laivyno kūrimą, laivų statyklas, karinių jūrų pajėgų plėtrą?
Svarstymų buvo labai daug. Būta ir konkrečių pastangų kurti nacionalinį prekybos laivyną. Pirmosios ryškėjo dar 1920 m., kai jokio priėjimo prie jūros Lietuva dar neturėjo. Tačiau problema, matyt, buvo ta, kad visą laiką ėjo kalba apie tam tikrą būrelį žmonių, kurie reiškė, pasitelkus lenkų istorikės Marta’os Grzechnik terminą, „entuziazmą dėl jūros“. Nors jų gretose visuomet būta ir įtakingų personalijų, ilgalaikio politinio palaikymo tos pastangos neturėjo.
Pirmoji 1920 m. startavusi iniciatyva su „Lietuvos garlaivių bendrove“. Būta daug entuziazmo, bet lėšų pakako tik dviems laivams, kuriuos pavadino „Jūrate“ ir „Kastyčiu“. Antrasis po kelerių metų netoli Švedijos nuskendo. Bendrovė susidūrė su dideliais finansiniais sunkumais. Vyriausybė jos neparėmė. 1924 m. bendrovė turėjo būti likviduota. Po to būta dar kelių bandymų. Sėkmingesnis, regis, buvo 1936 m. įsteigtas akcinės bendrovės „Lietuvos Baltijos Lloydas“ atvejis. Bet po trejų metų nacistinė Vokietija aneksavo Klaipėdos kraštą.
Karinis laivynas? Na, taip, 1935 m. rugpjūčio 1 d., prieš 90 metų, Lietuvos kariuomenės struktūroje formaliai atsirado toks elementas. Bet visą laivyną sudarė 1927 m. Lietuvos vyriausybės pakrantės apsaugai įsigytas vokiečių minininkas M 59, pervadintas „Prezidentu Smetona“. Karinį jūrų laivyną valdžia įkūrė 18-asiais valstybės gyvavimo metais. Palyginkime: Lenkijoje įsakymas dėl karinio laivyno įkūrimo buvo pasirašytas praėjus trims savaitėms nuo valstybės atkūrimo – 1918 m. lapkritį. Tuo metu Lenkija neturėjo jokio priėjimo prie jūros. O ir kai Lenkija jį gavo 1920 m., jis buvo ne kartą didesnis nei Lietuvos – sudaręs maždaug 140 km pakrantės, o jeigu atmesime Helio neriją, tai gausime perpus mažiau. Lietuvos jūros pakrantė buvo 90 km ilgio. Lietuva joje jūrų uostą turėjo, Lenkija neturėjo. Gdynę jai teko statyti nuo nulio.
Kodėl tie planai taip ir nebuvo įgyvendinti – ar tam trukdė biurokratija, finansų trūkumas, politiniai nesutarimai, ar tarptautinė situacija?
Labai daug veiksnių. Neišskirčiau kurio nors vieno. Turbūt esminis, slypintis už visų jų – Lietuva buvo agrarinė visuomenė. Beveik 80 proc. Lietuvos tebegyveno kaime ir tokiai pat daliai savarankiškų gyventojų žemės ūkis tebebuvo pagrindinis pragyvenimo šaltinis. Žmonėms, kurie augino linus ir javus, o tarpukariu vis labiau pradėjo auginti gyvulius, iki jūros buvo toli. Jūrą ekonomikos plėtojimo varikliu ir pagrindu visuomet paversdavo miestų gyventojai ir netgi ne bet kokie miestiečiai, o tie, kurie plėtojo arba aptarnavo prekybos sektorių.
Lietuvoje tarpukariu tokių buvo. Bet jie dažnai buvo nelietuviai, o savus pradėta ruošti vėlokai. Prekybos institutą Klaipėdoje Ernestas Galvanauskas ir kompanija įkūrė 1934 m., ir tai netgi nebuvo šimtu procentų valstybinė aukštoji mokykla.
Taigi būta žmonių, kurie sakė: jūra labai svarbu, artėkime prie jos. Bet tuo pačiu būta ir žmonių, kurie sakė, kad jūra – tai tik Lietuvos pakraštys arba viso labo dar viena valstybės siena.
Kodėl, turėdama strateginį uostą ir galimybes, Lietuva vis dėlto netapo reikšminga jūrine valstybe?
Todėl, kad ne tiek jau daug apie tai buvo kalbama, ne taip jau ryžtingai buvo norima tai daryti. Turėti priėjimą prie jūros ir būti jūrine visuomene yra du visiškai skirtingi dalykai. Įgijus Palangą, o paskui Klaipėdą, reikėjo labai esminės visuomenės transformacijos, kad tai įvyktų.
Ar buvo bandymų bendradarbiauti su kitomis jūrinėmis valstybėmis, tokiomis kaip Švedija, Vokietija, Olandija?
Tarpukariu Lietuva, žinoma, prekiavo su užsieniu. Iš pradžių tai darė išnaudodama daugiau sausumos kelius, tad buvo smarkiai priklausoma nuo vienos valstybės – Vokietijos. Paskui, kad ir įgijo Klaipėdą, dar turėjo praeiti devyneri metai, kol pradėjo veikti trumpesnė geležinkelio linija iš Šiaulių į Klaipėdą, nutiesta Lietuvos teritorijoje (iki tol iš Kauno į Klaipėdą teko keliauti per Latviją arba zigzagais Lietuvos teritorijoje – per Radviliškį ir Tauragę). Todėl jeigu 3-iajame dešimtmetyje Lietuvos užsienio prekybai dar buvo labai svarbūs tokie kaimyniniai uostai kaip Liepoja arba Karaliaučius, tai 4-ajame dešimtmetyje beveik viskas buvo nukreipta į Klaipėdą. Tai padarius, labai sąmoningai ryšiai buvo nukreipti nuo Vokietijos, kuri prekybą tada naudojo kaip spaudimo politikos įrankį. Nukreipta buvo pirmiausia į Britaniją.
Bet apskritai užsienio prekyba Lietuvos ekonomikoje vaidino palyginti antraeilį vaidmenį. Kaip ir sakiau, Lietuva tarpukariu nebuvo tvariai susieta su likusiu pasauliu.
Ar galima teigti, kad Lietuva niekada neįsisąmonino savęs kaip jūrinės valstybės?
Teigti galima, bet tai klaidingas teiginys. Nes Lietuva nėra subjektas, kuris turi sąmonę.
Sąvoka „jūrinė valstybė“ tarpukariu vartota, bet gana retai. Ir apskritai tai sunkiai išverčiamas į kitas kalbas terminas. Pagal tikslesnę prasmę ir pagal analogus kitose kalbose, aš visada mieliau kalbu apie „jūrinę visuomenę“.
Tai ar Lietuva kada nors tapo jūrine visuomene? Ne, tokia ji niekada netapo. Tačiau turime suprasti, kad norint to pasiekti, reikalinga ne tik patraukli ir motyvuota vizija, bet ir ilgalaikis, tvarus, didžiules pastangas sutelkiantis darbas. Veikti turi ne tik valdžia, bet ir mes patys.
Kiek šiandien Lietuva vis dar „nusigręžusi“ nuo jūros – tiek kultūriškai, tiek strategiškai?
Žvilgtelėkime kad ir į buriavimą. Šiandien Lietuvoje, grubiai tariant, yra iki 1,5 tūkst. buriuotojų (oficialiai Buriuotojų sąjungoje dvigubai mažiau). Pusantro tūkstančio sudaro 0,05 proc. šalies gyventojų. Švedijoje buriuoja, gal ir netiksliais duomenimis, apie 8 proc. visų gyventojų. Skirtumas 160 kartų. Galvojate, kad Švedijoje taip buvo visada? Nieko panašaus. Švedai tai sukūrė per XX amžių – daugiau per kultūrą ir angažavimąsi nei per kokią labai protingą ministerijoje parengtą strategiją. Taigi klausiu, ar turime jūrą Lietuvoje kaip kultūros reiškinį ir kultūros politikos taikinį?
Kiek Lietuva nusigręžusi nuo jūros, gerai parodo faktas, kad visos geležinkelio linijos yra suvestos į vieną Klaipėdos uostą. Jau šimtą metų vis kuriame alternatyvą Šventojoje, bet kažkada nutiestas geležinkelis į Šventąją labai seniai išardytas. Sakysite, juk daugiau jūrų uostų neturime. Bet visiškai greta yra Liepoja, dar yra Ryga. Tačiau geležinkeliu Liepojos taip paprastai nepasieksite. Kažkada buvusi trumpiausia šaka tarp Klaipėdos ir Liepojos jau tris dešimtmečius neveikia. Atšaką tarp Mažeikių ir Jelgavos prieš kurį laiką buvome patys išardę vienos bendrovės interesų vardan ir atstatėme tik tada, kai Europos Komisija mums skyrė milijoninę baudą. O gal į Liepoją galima nuvykti iš Šiaulių per Mažeikius, kaip dar buvo galima prieš 100 metų? Nieko panašaus – tik iki pasienio miestelio Ventos. Tai kur čia matote strategiją ir gerai suvoktą jūros reikšmę kad ir nacionalinio saugumo aspektu?
